Essai de la Porsche Taycan 4S 2020 : La Porsche des véhicules électriques

Tous les constructeurs automobiles ont des normes à respecter. Qu’il s’agisse de Nissan, Lexus ou Rolls-Royce, tous ont une réputation bien établie qui, à son tour, devient une attente pour les clients. On pourrait facilement affirmer que Porsche a l’une des réputations les plus difficiles à tenir, avec plus de 30 000 podiums en course et la construction de certaines des voitures sport les plus convoitées de tous les temps. C’est dans ce contexte que Porsche a conçu et construit la Taycan.

Porsche a fait preuve d’humilité et d’enthousiasme lorsqu’il a introduit le concept de la Mission E. J’ai assisté à l’inauguration qui a eu lieu au musée Porsche et, en discutant avec les représentants, j’ai remarqué qu’ils semblaient réellement préoccupés par le fait de rater la cible — en s’aliénant leur clientèle — et leurs fans. Peut-être que cela a été fait délibérément pour amener les médias et les fans à revoir leurs attentes à la baisse.

Il fallait que ce soit bien

Malgré les efforts de Porsche, mes espoirs pour la Taycan étaient déraisonnables et comme presque toujours, ils ont été anéantis. Le sens de l’ingénierie supérieure, le savoir-faire et la familiarité sont en quelque sorte tous intégrés dans la Taycan et lui donnent l’impression d’être une Porsche normale. Si cela existe.

Contrairement à presque toutes les critiques de la Taycan, je n’ai pas conduit une Turbo ou une Turbo S. À mon avis, j’ai eu l’occasion de tester la Taycan « du peuple », la 4S. Je dis « du peuple » parce qu’à 119 400 $ (je viens de remarquer qu’elle a subi une augmentation de prix à 120 500 $…), ce VE est en concurrence avec toutes les grandes berlines de luxe comme la BMW Série 7, l’Audi A8, la Mercedes-Benz Classe S ainsi que la Tesla Model S. Toutes choses étant égales entre elles, ces quatre voitures sont relativement communes.

Sophistiqué et simple

Et en tant que concurrente, la Taycan n’a essentiellement aucune concurrence, même dans la Tesla Model S. Physiquement parlant, la voiture est d’une simplicité trompeuse, mais d’une complexité incroyable. Mon modèle d’essai gris volcan avait presque l’air sobre, presque plat, avec les jantes Taycan S Aero de 19 pouces. Mais, malgré cette configuration, la voiture reste extrêmement spéciale.

Il en va de même pour l’habitacle, à une ou deux exceptions près. La perspective du conducteur au volant est incroyable — j’ai l’impression d’être assis dans n’importe quelle autre Porsche. Le fait de voir les hanches avant depuis la position de conduite, qui est basse et maîtrisée, renforce le sentiment de contrôle supérieur de la voiture. De plus, les sièges offrent un soutien et un confort fantastiques lors d’un long voyage.

Bien que l’affichage incurvé du cockpit Porsche Advanced soit spectaculaire et facile à consulter, je trouve que la plupart des éléments du tableau de bord de la voiture sont assez simples. L’écran horizontal de 10,9 pouces convient à sa fonction, mais l’utilisation extrême de surfaces brillantes et noires piano devient un peu excessive. De plus, l’écran inférieur de 8,4 pouces, fonctionnel et tout, semble être un peu en retrait par rapport à la façon dont il est placé et encadré dans la console.

Charge et autonomie

Mes ennuis avec la Porsche Taycan 4S 2020 s’arrêtent là. Quand je parle d’un long voyage, je veux dire que j’ai fait un aller-retour de 650 km en une journée et que j’ai évidemment vécu pour le raconter. Je voulais vivre l’expérience Porsche complète avec leur contrat qui comprend des charges rapides illimitées et gratuites de 30 minutes avec Electrify Canada. Les éléments et le réseau avaient des plans légèrement différents pour moi.

Avec une charge de 98 % et une portée indiquée de 334 km, je suis parti. Mon plan prévoyait un premier arrêt à environ 225 km du trajet pour recharger à un chargeur de 350 kW avant d’arriver à destination. Comme un blizzard s’est installé sur la route, le voyage ne s’est pas déroulé comme prévu. Malheureusement, la station de 350 kW et la Taycan n’ont pas pu se connecter plus que quelques minutes, alors j’ai opté pour un chargeur de 150 kW. Le temps restant étant limité, je me suis débranché avec une charge de 60 % et je me suis dirigé vers ma destination finale.

Au retour, la Taycan et le réseau ne sont de nouveau pas d’accord sur les chargeurs de 350 kW. Nous nous sommes donc arrêtés à deux reprises pour de rapides charges de 150 kW que la Taycan a prises d’assaut. À un moment donné, la charge de pointe a atteint 148 kW. La Taycan peut gérer jusqu’à 270 kW, ce qui permet d’obtenir une charge de 80 % en 22,5 minutes seulement. Avec un chargeur de 50 kW, la voiture passera de 5 % à 80 % en un peu plus de 90 minutes. Je mets une charge de 150 kW pendant 20 minutes, plus une seconde charge de 150 kW de 40 minutes après 75 minutes de conduite. Et je suis rentré chez moi, mais je ne peux pas confirmer la portée réelle de la Taycan.

Son autonomie estimée par l’EPA est de 203 miles, ce qui correspond à 327 km avec une batterie de 93,4 kWh. Dans les limites du raisonnable, je suis convaincu que la Taycan 4S avec la batterie haute performance Plus peut parcourir 350 km en une seule charge.

Puissance de la 4S

La Porsche Taycan 4S 2020 est propulsée par une paire de moteurs synchrones à aimants permanents qui, combinés, génèrent 482 chevaux et 479 lb-pi de couple (avec la batterie performance Plus). La fonction Overboost avec commande de lancement permet de développer 562 chevaux et est responsable du sprint de 4 secondes pour faire le 0 à 100 km/h. Bien qu’impressionnant, j’ai trouvé la réponse du groupe motopropulseur dans les manœuvres de dépassement particulièrement captivante. Le temps nécessaire pour passer de 80 km/h à 120 km/h est à peine plus de la moitié du temps qu’il fallait pour lire cette phrase.

Bien que la puissance crée une dépendance, c’est le sentiment de contrôle inébranlable qui imprègne vraiment l’expérience de conduite. Le châssis est si sûr que, même lorsque la neige s’accumulait sur l’autoroute, je n’avais guère besoin de ralentir. La communication entre les roues avant et le conducteur, bien que partiellement simulée, est si claire que la confiance dans la voiture se développe chez le conducteur.

Sur chaussée sèche, la suspension pneumatique adaptative de la Taycan isole les occupants et crée un lien avec la route. La réponse de la direction aux sollicitations se situe à un niveau psychique où, même lorsque je pensais que j’en faisais trop, la Taycan a fait en sorte que tout fonctionne. La Taycan, dans l’ensemble, est devenue l’une des meilleures expériences de conduite que je n’ai jamais eues.

La Porsche supérieure

Les ingénieurs, concepteurs et décideurs de Porsche, et tous les autres, savaient exactement ce qu’ils construisaient lorsqu’ils ont révélé la Mission E et, par la suite, la Taycan (à Niagara et dans d’autres endroits dans le monde). La seule voiture à laquelle la Taycan sera confrontée est la Cross Turismo, et non la Tesla Model S Performance Cheetah.

Oui, il existe des VE à plus longue autonomie, mais, comme toutes les voitures à moteur à combustion interne, certaines roulent mieux, d’autres sont plus efficaces, d’autres encore sont capables d’endurer de graves abus répétés et n’ont jamais besoin d’un moment pour se refroidir…

C’est la Porsche des VE.