Home / Essais Routiers / Premier essai routier de la Porsche Taycan : les tabous tombent

Premier essai routier de la Porsche Taycan : les tabous tombent

2020 Porsche Taycan | Photo: Eric Lefrancois

Copenhague, Danemark – À priori, Porsche ne considérait pas le principe de la motorisation électrique comme un prolongement naturel de sa culture mécanique. Vouée depuis plus d’un demi-siècle à la cause unique du moteur à explosion, la firme de Stuttgart s’est pourtant convertie. D’abord en exécutant une alliance entre deux moteurs (essence et électrique), pour aujourd’hui lever un tabou de plus en confiant le soin à une borne à recharge et non à une pompe, de ravitailler l’un de ses produits.

Le succès commercial engrangé par Tesla, les normes antipollution actuelles et en devenir, mais aussi l’obligation d’afficher un réel engagement en faveur de l’environnement donnent aujourd’hui naissance à une berline puissante, chère (à compter de 173 900 $) et susceptible de modifier la perception largement répandue – auprès des amateurs de conduite principalement – que l’accélération vive d’un véhicule électrique ne pas un gage de sa sportivité.

En souscrivant à l’idée de la « performance intelligente », traduction libre du leitmotiv de la marque depuis une dizaine d’années déjà, Porsche cherche non seulement faire du rapport consommation-performances de ses produits à essence un argument de vente, mais aussi de se positionner comme l’un des chefs de file en matière de mobilité durable. En effet, au-delà de l’intégration de la Taycan au sein de la gamme, Porsche travaille également à réduire à zéro les émissions de carbone rejetées par ses usines d’assemblage, dont celle de Zuffenhausen qui accouchera de quelque 20 000 unités de la Taycan au cours de la prochaine année. Une quantité homéopathique et très conservatrice dans la mesure où la direction de Porsche reconnaît la possibilité d’en produire davantage. Voilà sans doute une lueur d’espoir auprès des clients potentiels dont le nom figure sur la liste d’attente de ce modèle déjà en rupture de stock chez les concessionnaires.

Sans véritable surprise et suivant une tradition maison solidement implantée, la Taycan conserve l’épure de l’étude conceptuelle Mission-E présentée à Francfort quelques jours avant que n’éclate le scandale des diesels truqués. À cette époque, Martin Winterkorn alors président du groupe avait déclaré – à la stupéfaction de plusieurs collaborateurs du projet – que « sa motorisation entièrement électrique lui permettra une autonomie de plus de 500 kilomètres en conduite sportive. » Un pari dont les concepteurs de la Taycan préfèrent aujourd’hui ne plus se souvenir. Et pour cause, cet objectif n’a pas été atteint.

Le bolide de Stuttgart annonce, au mieux, une autonomie de 450 km pour la « Turbo », soit 35 km de plus que la « Turbo S », plus puissante et plus chère. Et plus rapide encore avec un temps d’accélération de 2,8 secondes d’une violence inouïe susceptible de provoquer un haut-le-cœur chez vos passagers. Et bien qu’elle s’atténue au fur et mesure que la vitesse augmente, cette furie demeure bien présente, et ce, jusqu’à ce que l’auto atteigne, dans un silence de cathédrale, 269 km/h (vitesse mesurée en toute légalité sur l’Autobahn au volant d’un modèle de préproduction).

À ce rythme complètement surréaliste (pour l’automobiliste d’ici), les ressources de la batterie s’amenuisent rapidement (plus de 33 kWh/100 km en moyenne) et il est déjà temps de songer à la recharge, laquelle peut être complétée à 80 % en tout juste 22 minutes pour peu que l’on ait accès à une borne ultrarapide (cette Porsche accepte une charge de 270 kW). La direction canadienne de Porsche fera une annonce très prochainement au sujet de ces bornes qui composeront le réseau en devenir d’Electrify Canada et des modalités (gratuites ou pas?) aux futurs Taycan dont les premiers exemplaires quadrilleront les routes canadiennes à compter du printemps prochain.

D’ici là, souhaitons que la marque allemande ait très certainement corrigé les quelques moments « d’absences » du système de navigation observés (et vécus) au volant des modèles essayés. En revanche, les concepteurs de la Taycan ne pourront enrayer la faible visibilité vers l’arrière ou faciliter l’extraction des occupants à l’arrière, profondément calés dans leur siège (conséquence de l’arc de toit) et qui devront composer avec un pilier central envahissant.

Hormis la visibilité et une ergonomie perfectible, celui ou celle qui se trouve au volant n’aura cure de toutes ces doléances tant l’expérience de conduite est saisissante. En dépit de son poids particulièrement élevé (équivalent à celui d’une Rolls-Royce Cullinan), cette Porsche, aidée il va sans dire par des trains roulants très sophistiqués, filtre non seulement avec aisance les irrégularités de la chaussée, mais régit vigoureusement les mouvements de caisse.

Imperturbable, stable et étonnement agile grâce à la présence de son dispositif à roues arrière directrices, la Taycan se laisse aisément entraîner à jouer les sportives. Sa direction à l’assistance remarquablement calibrée et son système de freinage puissant et facile à moduler n’ont rien à envier aux autres produits de la gamme qui, pour les concepteurs de la Taycan, demeurent les seules valeurs de référence.

2020 Porsche Taycan | Photo: Porsche

2020 Porsche Taycan | Photo: Porsche

2020 Porsche Taycan | Photo: Eric Lefrancois

2020 Porsche Taycan | Photo: Eric Lefrancois

2020 Porsche Taycan | Photo: Porsche

2020 Porsche Taycan | Photo: Porsche

Haut