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PREMIER ESSAI: Premier essai Honda Civic Type R 2017

Quand une voiture est aussi attendue que la nouvelle Honda Civic Type R 2017, l’endroit où la dévoiler aux médias automobiles est crucial pour un constructeur.

2017 Honda Civic Type R

Il faut un endroit où il sera possible d’évaluer l’ensemble de ses qualités et surtout, mettre ces dernières en valeur. Dans le cas de la nouvelle Civic Type R, Honda a pris la bonne décision de nous inviter au circuit Mont-Tremblant où nous avons été en mesure de pousser la nouvelle voiture haute performance de Honda sur une piste que j’adore personnellement.

Une piste est certainement le meilleur endroit pour évaluer une voiture comme la nouvelle Civic Type R. Pour commencer, il s’agit de la voiture de production à traction qui ait bouclé le temps le plus rapide d’un tour du fameux circuit Nordschleife au Nürburgring. Son temps de 7:43.80 a eu raison des 7 :49.20 de la VW GTI Clubsport S qui elle avait réussi à battre le meilleur chrono précédent qui appartenait à l’ancienne Civic Type R 2014. Comment de tels résultats sont-ils possibles?

C’est très simple et le tout vient d’une bonne vieille recette qui fait appel à plus de puissance, moins de poids (si ce n’est que quelques kilos) et une carrosserie avancée sur un châssis révisé. En ce qui concerne le poids, Honda a coupé un peu moins de 40 kilos (80 lb) de la voiture précédente, mais ce n’est qu’un début.

Des ailes

Adressons immédiatement le design de la carrosserie : tout ce que vous voyez est fonctionnel à 100%. L’énorme aileron arrière? Il est nécessaire à la stabilité et sa taille a été parfaitement étudiée. Les prises d’air massives à l’avant? Elles refroidissent le moteur et les freins avant. La prise d’air sur le capot? Ce n’est certainement pas un hommage à la STI… Il sert aussi à maintenir les températures sous le capot à un niveau désirable. Les ailerons, diffuseurs et tout le reste du tralala ont une raison d’être qui est de créer des appuis aérodynamiques supplémentaires. Vous vous demandez toujours pourquoi la piste? Ce n’est pas sur l’autoroute Décarie que leur efficacité sera mise à l’évidence.

Au tout début, je me disais que Honda avait trop poussé le look « jeune énervé », mais je me suis rapidement repris en comprenant qu’elle n’est pas un « show car ». Puisque nous sommes sur le sujet du design, l’habitacle provient d’une Civic typique à l’exception des baquets sport, le volant et le sélectionneur de modes de conduite.

La puissance, et le contrôle de la puissance

Le « H » rouge qui se retrouve aux deux extrémités de la Type R n’est pas une seule décoration, il est mérité. Le corpulent turbo compresseur boulonné à la culasse du 4-cylindre de 2,0 litres pousse la puissance du moteur à 306 chevaux et 295 lb-pi de couple. Ce compresseur produit 23.2 PSI de suralimentation, l’injection directe et la technologie VTEC sur les soupapes d’échappement, tout le couple arrive à 2 500 tr/min, et tient le coup jusqu’à 4 500 tr/min. Ensuite, la cavalerie arrive à 6 500 tr/min, quelques révolutions avant le régime maximal.

2017 Honda Civic Type R

L’unique transmission offerte est une manuelle à 6 rapports équipée d’un différentiel hélicoïdal à glissement limité à l’avant, puisqu’elle est une traction. À ne pas le lire dans les données techniques, on ne le devinerait jamais tant la voiture ne démontre aucun effet de couple. Honda s’est sévèrement penché sur le dossier et a conçu une suspension avant à jambes de force à doubles pivots, isolant la direction des amortisseurs.

À l’arrière, la nouvelle Type R échange la barre de torsion de l’ancienne voiture pour un agencement idéal à multibras. Des amortisseurs adaptatifs aux quatre coins complètent la production d’adhérence. C’est suite à une douzaine de tours de piste que j’ai compris que la Type R est sans doute la voiture à traction avant la plus rapide et efficace que j’ai eu le privilège d’essayer.

De la vitesse, et des freins

Il est important de noter que la Type R compose avec un turbo à simple volute qui pourrait occasionner un certain délai de réponse des gaz surtout à bas régime, mais Honda a prévu le coup en ajoutant leur technologie de calage variable VTEC aux soupapes d’échappement pour contrer le décalage. Ce que j’ai remarqué sur la piste relevait surement des contrôles électroniques qui coupaient les gaz légèrement lors de très fortes accélérations, en particulier lorsque j’embrayais le 4e rapport en attaquant la ligne droite. C’est rendu au bout, me rapprochant du virage numéro 10 à près de 200 km/h que la seule semi-faiblesse de la Type R devenait évidente : j’aurais aimé un peu plus de freinage.

Ce que Honda a conclu comme étant suffisant, soit des étriers à 4 pistons et des disques ventilés à perçage croisé à l’avant, et des étriers simples à disques pleins à l’arrière, a laissé bon nombre de voitures avec des freins qui fumaient après trois tours.

Le moteur offre un couple impressionnant à bas régime. Pour en prendre avantage au maximum, changer de rapport plus tôt que tard ou bien même sauter une vitesse améliore les temps de piste.

2017 Honda Civic Type R

Malgré que la suggestion semble contre-intuitive et que la boite est un pur délice à manipuler (je me passerai bien du rev-match, par contre) le résultat est positif. Cette Civic propose trois modes de conduite (confort, sport, et +R) mais puisque nous étions sur piste le mode +R était de mise. Un autre aspect efficace est la direction rapide (2.1 tours d’une butée à l’autre) électronique à assistance variable. La réponse est directe, mais jamais trop pour bouleverser la stabilité de la voiture.

Et cette Civic Type R est d’une stabilité indomptable. Je n’en reviens toujours pas à quel point cette Honda est compétente à haute vitesse.

L’adhérence du train arrière de la Civic et son comportement d’ensemble m’a particulièrement impressionnée tant il ne lâchait pas sa prise au bitume. Il suivait la cadence, ne trainant jamais et collait si bien que ma confiance montait en flèche après chaque tour de piste. Tout allait bien jusqu’à ce que je m’excite un peu trop à la sortie du coin #2 et que je place la roue arrière extérieure sur les vibreurs. La Type s’est mise de travers, mais j’ai pu facilement reprendre les rênes. Avec une voiture « normale », le dénouement aurait été bien différent.

La Civic Type R est une voiture extrêmement douée. Si jamais le drag du mercredi soir vous en dit, enfoncez l’embrayage, faites de même avec l’accélérateur, le régime moteur s’installera dans le coin de 3 500 tr/min, lâchez la « clutch » et recommencez. De plus, elle est spacieuse et comporte un gros coffre.

La catégorie des voitures compactes sportives sérieuses compte maintenant un nouveau membre et elle ne cherche pas à jouer un jeu. Si vous vous retrouvez avec 40 000 tomates en trop, vous avez toute une décision à prendre. La Type R est en vente maintenant.

 

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